Les Boeing 707 arrivèrent à Air France-Orly à la fin de 1959. Ces avions quadriréacteurs transportaient 145 passagers à une vitesse de 900 km/h et à une altitude de 10 à 12.000m. Ils allaient de Paris à New-York en 8 h, 30 environ. Les réacteurs étaient des Pratt et Whitney JT4 de 7620 kg de poussée chacun.
Les cours concernant cet appareil commencèrent, au centre d'instruction, sans problème particulier. Quelques temps après je fis un vol Paris-NewYork sur B 707, dans le cadre des vols d'instruction que nous faisions, périodiquement, pour nous tenir au courant du travail des navigants. Je devais rester seulement 24h à NewYork mais, arrivés sur place, les navigants se mirent en grève. Je ne pouvais plus regagner Paris.
Je signalai ma situation à la représentation AF à NewYork. Plusieurs jours se passèrent ; je les mis à profit pour visiter la ville. Un jour j'allai, à pied, de Central Park à Battery Park situé à la pointe sud de Manhattan. Je revins de la même façon, ce qui me fit une promenade de 15 km.
Vers le quatrième jour je fus informé que je devais me rendre à l'aéroport Kennedy afin d'y embarquer sur un avion affrété par AF à la Cie Flying Tigers Line. Il s'agissait d'une Cie de charters fondée après la guerre par le général Chenault avec les pilotes d'une escadrille réputée : "The Flying Tigers" qui avait combattu les Japonais dans le Pacifique.
L'avion proposé était un Superconstellation L1049 qui devait faire escale à Gander et Shannon.
Les passagers, qui pensaient faire leur premier vol sur B707, étaient très mécontents.
Le personnel technique du bord était américain, mais les h6tesses et stewards étaient des Français d'AF. Ces personnes faisaient de leur mieux pour satisfaire les passagers. L'un des stewards était particulièrement doué. Il servait beaucoup à boire et tenait ses clients en haleine en racontant des anecdotes amusantes. Après quelques heures de vol il était, au fond de la cabine, entouré d'un auditoire attentif qui, verre en main, ne cessait pas de plaisanter en l'interpellant par son prénom.
L'avion se posa à Gander et Shannon comme prévu. Dans ces deux escales nous fûmes invités à nous rendre au restaurant de l'aérogare. Des consommations nous furent offertes. Cela ne manqua pas d'améliorer encore l'ambiance générale.
Avant l'arrivée à Orly beaucoup de passagers demandèrent aux hôtesses les imprimés prévus par la compagnie pour recevoir les doléances des clients. Ils écrivirent alors qu'ils regrettaient de n'avoir pu voyager en B 707 mais que, néanmoins, le vol qui s'achevait était le meilleur qu'ils aient jamais fait.
En 1959 ma carrière à Air France était loin d'être terminée. Je devais encore travailler dix sept ans dans cette compagnie. Je suivis d'autres stages d'instruction aux USA, en Grande Bretagne, à Toulouse.
Depuis mon arrivée au centre, en 1957, les moyens d'instruction avaient évolué. Vers le début des années 70 les salles de cours comportèrent une arrière salle dans laquelle était installé un projecteur de diapos qui présentait les images par rétro-projection sur un verre dépoli. L'instructeur disposait d'un pupitre pourvu de commandes assurant le contrôle du projecteur et donnant la possibilité de poser des questions aux stagiaires. Ceux-ci disposaient, sur leur table, de boutons-poussoirs leur permettant de répondre aux questions.
Les cours s'adressant aux navigants avaient aussi subi des modifications. Ils étaient enregistrés sur un ordinateur qui, de plus, commandait des projecteurs de diapos dans des cabines séparées. Dans chaque cabine il y avait deux écrans. L'un d'eux montrait le schéma de fonctionnement de l'organe étudié tandis que l'autre en montrait l'aspect extérieur.
Les instructeurs appartenant au personnel au sol ne faisaient, jusque là, dans leurs cours aux navigants, que la description et le fonctionnement de l'avion et de ses réacteurs. Les instructeurs navigants prenaient le relais puis les stagiaires passaient au simulateur. Vers 1972 ou 73 nous reçûmes des cockpit-trainers. Il s'agissait de simulateurs très simplifiés ne comportant aucune fonction vol mais permettant la familiarisation avec la position des commandes, des interrupteurs, disjoncteurs, etc. Il était également possible de faire fonctionner les circuits et de mettre en route les réacteurs, avec un bon degré de simulation.
Le passage au cockpit-trainer permettait ainsi de gagner beaucoup de temps, ultérieurement, lors des séances de simulateur.
Les personnels navigants et de maintenance revenaient périodiquement, à Vilgénis, en fonction des nouveaux matériels utilisés par la compagnie……Le temps passait et, un jour, vint pour moi l'âge de la retraite.
Alors, avec un certain regret, j'ai quitté l'entreprise dans laquelle je venais de passer trente années.
FIN