En octobre 1943 l'unité de ravitaillement à laquelle j'appartenais fut dissoute. Un matin, un LeO 45 nous emmena, des camarades et moi, à la base de Marrakech, puis, de là, après quelques jours, à Kasba-Tadla. Cette localité marocaine était située au pied du Moyen Atlas, à 200 km de Casablanca, sur l'oued Oum-Er-Rebia. La région appelée plaine du Tadla, était un lieu aride, froid en hiver, très chaud et sec en été.
Il y avait là une petite base aérienne qui avait été créée au cours des années 20 ou 30 pour assurer le stationnement des avions participant à la pacification du Maroc. Ensuite cette base avait été cédée à l'armée de terre, puis, en 1943, le régiment qui l'occupait étant parti en Italie, elle fut rétrocédée à l'armée de l'air. Celle-ci y avait alors créé une école de pilotage dans le but de réentrainer et de breveter les pilotes qui n'avaient pu terminer leurs cours, à Istres, en 1940, par suite de l'armistice conclu avec l'Allemagne. Les événements du 8 novembre 1942 allaient permettre à ces pilotes de reprendre le combat avec des matériels fournis par les alliés.
La base comprenait des casernements en dur et, côté technique, quelques hangars et baraquements. La piste était constituée, comme à La Sénia, par une vaste surface dépourvue de végétation. En plus de cette piste, nommée "piste centrale", il avait, à quelques distances de Kasba-Tadla, une autre piste appelée "piste sud" comportant quelques hangars en toile.
En piste centrale étaient stationnés les avions utilisés pour la reprise en main des pilotes. Ces avions étaient les suivants :
En piste sud on trouvait :
Les caractéristiques de ces avions étaient les suivantes :
Lors de mon arrivée j'avais été affecté à la piste centrale, sur les 315 et 230. On avait sorti du fond d'un hangar un 230 à bout de souffle et je m'étais vu confier la tâche de redonner vie à cet appareil. On ne le destinait pas à faire de la voltige mais simplement à être utilisé comme un 315.
Après avoir fait des réparations sur la cellule je m'attelai à la remise en état du moteur. Celui-ci tournait encore mais aurait, en d'autres temps, été ferraillé depuis longtemps. Comme il n'y avait pas de pièces de rechange, puisque l'AFN était coupée de la métropole, je dus aller fouiller dans les recoins oubliés du magasin.
Un jour, alors que je faisais tourner le moteur au point fixe, un adjudant, connu pour son langage haut en couleurs, tomba en arrêt devant "mon" avion. Puis il me cria : " Ton bourin tourne comme une patate chaude dans la g…… d'un flic ! ". Puis il ajouta : " ça c'est marrant ! J'ai déjà connu ce piège à Istres en 1937 !".
Sur le moteur en étoile du 230, les culbuteurs, ainsi que leurs ressorts et leurs tiges de commande, travaillaient à l'air libre. Ils devaient être lubrifiés, lors des révisions, avec une pompe à graisse. Ayant constaté que ces culbuteurs avaient pris un jeu excessif sur leurs axes je me suis employé à en remplacer les bagues. Il y en avait encore quelques-unes au magasin. Après avoir fait maints travaux et plusieurs points fixes je considérai que l'avion était enfin disponible.
Cependant, selon l'usage, un vol d'essai était prévu, avec ma participation. Donc, le lendemain matin, un moniteur fut désigné pour ce vol.
Le 230 était, bien entendu, un avion à double commande. Le pilote occupait la place arrière tandis que le stagiaire-pilote, ou le mécano, s'installait à la place avant.
Sur tous ces avions il y avait bien longtemps que le dispositif de démarrage pneumatique du moteur (système Viet) était hors service. Par suite, pour la mise en route, nous utilisions la procédure manuelle :
Revenons maintenant à notre vol d'essai
Le moniteur avait prit sa place à bord du 230. Après la mise en route je pris la mienne. Un camarade retira les cales de roues. Le pilote s'éloigna des hangars, pris de la vitesse et poussant la manette à fond décolla après quelques deux cent mètres. Ensuite il mit le cap sur les montagnes avoisinantes.
Après avoir navigué plein sud et pris de l'altitude l'avion se trouva au-dessus d'un vallon verdoyant, contrastant avec la plaine aride du Tadla, et enclavé entre deux chaînes de montagnes. Le 230 survola quelques villages berbères et une vieille forteresse abandonnée. Une rivière aux reflets argentés, l'oued Moulouya, serpentait au fond du vallon. Après vingt minutes de vol le pilote fit demi-tour et suivi le même chemin en sens inverse.
A mi-parcours quelque chose vint heurter mon pare brise. C'était une tige de culbuteur qui venait de reprendre sa liberté. Des projections d'huile vinrent obscurcir mon pare-brise. Le moteur se mit à vibrer et accusa une perte de puissance. Le pilote compensa immédiatement celle-ci en ouvrant plus largement les gaz, puis il repris de l'altitude et, franchissant la montagne, mis le cap sur Kasba-Tadla ou il atterrit sans encombre.
En examinant le moteur je m'aperçut que l'un des cylindres s'était décollé du carter en raison de la rupture de ses goujons de fixation.
Sur ordre de l'officier-mécanicien l'avion fut remisé définitivement au fond du hangar. Peut-être s'y trouve-t-il encore aujourd'hui ?.